Các chi phí trong vận tải hàng lẻ LCL

Vận tải biển, đặc biệt là LCL đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Hình thức vận tải này phù hợp với các chủ hàng bắt đầu tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu, hoặc các đơn hàng phát sinh, số lượng nhỏ và không cần giao gấp.

Dưới đây Fastrans sẽ giới thiệu tới quý khách hàng những chi phí có thể phát sinh đối với phương thức vận tải này.

Khái niệm vận tải LCL là gì?

LCL (Less than Container Load) là hình thức vận chuyển hàng lẻ khi lô hàng không đủ để lấp đầy một container. Trong trường hợp này, hàng của nhiều chủ hàng khác nhau sẽ được ghép chung vào một container để vận chuyển quốc tế.

Quá trình gom hàng từ nhiều chủ hàng được gọi là consolidation, lô hàng gom chung được gọi là hàng consol, và đơn vị thực hiện gom hàng là consolidator. Sự khác biệt giữa hàng LCL và hàng full container nằm ở tính chất khối lượng, kích thước và quy trình khai thác. Do đó, các chi phí trong vận tải hàng LCL sẽ có sự khác biệt.

Các chi phí trong vận tải hàng lẻ LCL

1. Cước biển

Cước biển chắc chắn là loại chi phí được quan tâm nhất khi có đơn hàng xuất khẩu đi nước ngoài, và cần vận chuyển bằng đường biển. Đối với phương thức hàng lẻ LCL, các đơn vị gom hàng chuyên nghiệp như Fastrans sẽ chia cước biển của 1 container cho đều các chủ hàng đóng chung container (chi tiết đơn vị tính được giải thích bên dưới).

Một số đặc điểm của cước biển hàng LCL:

– Cước biển được cập nhật 2 lần/tuần. Và thường biến động theo mùa (mỗi tuyến đường sẽ có mùa cao điểm/thấp điểm khác nhau)

– Bị ảnh hưởng bởi một số yếu tố: thời tiết, khoảng cách địa lý, kim ngạch thương mại, chiến tranh,…

– Giá áp dụng cho hàng hóa thông thường, không có hàng lạnh hay hàng quá khổ/quá tải

2. Phụ phí (Sur-charges)

Bên cạnh cước biển, một số loại phụ phí có thể được áp dụng tùy thời điểm, tùy mặt hàng với biểu phí khác nhau. Dưới đây là một số phụ phí phổ biến trong vận tải LCL:

Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge)

Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge) là một khoản phí phụ thu được áp dụng nhằm bù đắp chi phí tăng thêm liên quan đến giá nhiên liệu khi có sự biến động lớn trong thị trường dầu mỏ hoặc khi có tình trạng khẩn cấp. Phí này được áp dụng nhằm giảm thiểu tác động tài chính do sự tăng giá đột ngột của nhiên liệu đối với các dịch vụ vận chuyển hàng hóa. Việc hãng tàu áp dụng phí EBS là cần thiết để duy trì sự ổn định trong hoạt động vận tải, đặc biệt trong những giai đoạn căng thẳng về giá nhiên liệu.

Phí LSS (Low Sulphur Surcharge)

Phí LSS (Low Sulphur Surcharge) là khoản phí được tính thêm khi các hãng tàu cần sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (Low Sulphur Fuel Oil) nhằm tuân thủ các quy định môi trường quốc tế, đặc biệt là các quy định của IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) về giảm phát thải khí thải lưu huỳnh trong ngành hàng hải. Khoản phí này là bắt buộc, nhằm bảo vệ môi trường và đảm bảo các quy định về sức khỏe cộng đồng.

Phí DDC (Destination Delivery Charge)

Phí DDC (Destination Delivery Charge) có thể được thu khi hàng hóa được giao đến điểm đến cuối cùng (cảng hoặc nơi nhận hàng). Phí này thường bao gồm chi phí liên quan đến việc dỡ hàng từ tàu, lưu kho, và các dịch vụ liên quan tại cảng đích. Phí DDC có thể thay đổi tùy thuộc vào các yếu tố như loại hàng hóa, vị trí địa lý của cảng đích, và các dịch vụ bổ sung cần thiết trong quá trình giao nhận. Phí này phổ biến nhất đối với các đơn hàng xuất khẩu đi Mỹ hoặc Canada.

Phí PCS (Port Congestion Surcharge)

Phí PCS (Port Congestion Surcharge) là khoản phí được áp dụng khi có tình trạng tắc nghẽn tại cảng, gây ảnh hưởng đến việc dỡ hàng hoặc khai thác tại cảng. Sự tắc nghẽn tại cảng có thể gây chậm trễ trong quá trình giao nhận hàng hóa, dẫn đến chi phí cao hơn cho các hãng tàu. Phí PCS được áp dụng như một hình thức bù đắp, và thường chỉ vào mùa cao điểm.

3. Phí địa phương (Local charges)

Phí CFS (Container Freight Station)

Phí CFS (Container Freight Station) là một khoản phí được thu khi hàng hóa được xử lý tại các kho CFS. Kho CFS là nơi mà hàng hóa được phân loại, đóng gói, hoặc xếp vào các container trước khi được vận chuyển ra cảng. Phí CFS thường bao gồm chi phí liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa từ kho đến cảng, việc dỡ hàng từ container, và các chi phí liên quan đến lưu kho tạm thời. Đây là một loại phí phổ biến trong ngành logistics, đặc biệt đối với những lô hàng không phải là container nguyên chiếc (Less Than Container Load – LCL).

Phí THC (Terminal Handling Charge) – Phí Xếp Dỡ Hàng Tại Cảng

Phí THC (Terminal Handling Charge) là một khoản phí cảng thu hãng tàu, sau đó hãng tàu sẽ thu lại từ chủ hàng, nhằm liên quan đến việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng. Phí này bao gồm các chi phí như việc vận chuyển hàng hóa từ tàu vào bãi cảng, lưu kho, xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng từ tàu. THC có thể thay đổi tùy vào loại hàng hóa, cảng và loại tàu sử dụng. Phí này thường được áp dụng đối với tất cả các loại hàng hóa, dù là nguyên container FCL hay lẻ container LCL.

Phí B/L (Bill of Lading Fee)

Phí B/L (Bill of Lading Fee) là khoản phí liên quan đến việc cấp phát và xử lý Vận tải đơn – Bill of Lading (B/L). B/L là chứng từ quan trọng trong ngành vận tải, đóng vai trò là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận chuyển, chứng nhận quyền sở hữu hàng hóa, và có giá trị pháp lý trong các giao dịch thương mại quốc tế.

Phí AMS (Advance Manifest System)

Phí AMS (Advance Manifest System) là khoản phí được thu cho các dịch vụ khai báo thông tin trước khi hàng hóa được nhập vào Mỹ (Hoa Kỳ), theo yêu cầu của cơ quan Hải quan. AMS là hệ thống thông tin điện tử mà các hãng tàu và đơn vị vận tải phải khai báo thông tin về hàng hóa trước khi chúng được vận chuyển đến hoặc từ Hoa Kỳ, nhằm mục đích đảm bảo an toàn và kiểm tra hải quan.

Phí AFR (Advance Freight Receipt)

Phí AFR (Advance Freight Receipt) cũng gần tương tự như phí AMS. Loại phí này thường được áp dụng đối với hàng hóa xuât khẩu vào thị trường Nhật Bản.

Phí AFS (Accessorial Freight Services)

Phí AFS (Accessorial Freight Services) cũng gần tương tự như AMS và AFR, nhưng áp dụng cho các lô hàng xuất khẩu sang Trung Quốc.

Đơn vị tính trong vận tải LCL đường biển

Để hiểu được cước biển LCL được tính như nào, bạn cần hiểu rõ 2 điểm sau đây:

– Tải trọng tối đa của container (áp dụng cho cả 20DC và 40HC): 25-27 tấn hàng

– Thể tích tối đa: 20DC có thể tích là 33 m3 và 40HC có thể tích là hơn 66 m3. Đợ vị “m3” thường sẽ được ký hiệu là CBM (cubic meter)

Như vậy, có 2 yếu tố ảnh hưởng tới cước biển là khối lượng và thể tích hàng hóa. Với những hàng hóa có khối lượng riêng lớn (kim loại, nguyên liệu, đá,…) thì sẽ chiếm nhiều khối lượng hơn. Ngược lại, những hàng hóa cồng kềnh (máy móc, nhựa, bao bì, giấy,…) dù rất nhẹ nhưng sẽ chiếm nhiều thể tích trong container.

Trong thông lệ quốc tế, đơn vị tính trong vận tải LCL là MT (Metric ton) hoặc RT (Revenue Ton). Số lượng MT hay RT sẽ được quy đổi bằng số tấn hoặc số CBM của hàng hóa, tùy theo số nào cao hơn.

Lấy ví dụ: Nếu kích thước của một kiện hàng là Dài: 3,2m x Rộng: 1,2m x Cao: 2,2m và khối lượng là 3500kg (3.5 tấn). Thể tích của kiện hàng này sẽ là: 3.2 x 1.2 x 2.2 = 8.45 CBM. Như vậy, khi tính cước biển cho kiện hàng này sẽ lấy số lượng là 8.45 RT thay vì 3.5 RT.